Micoperi, un progetto italiano per rimuovere la Concordia

«Abbiamo fatto una figuraccia di fronte al mondo intero e rischiamo di farne un’altra più grande se non interveniamo nel recupero della nave. Perché non provi a buttarti a risolvere questo problema?». Così, convinto dalle parole di un suo amico, Silvio Bartolotti – general manager di Nuova Micoperi Srl – ha deciso di buttarsi davvero in una delle imprese più titaniche della storia recente, qualcosa di mai tentato prima: il recupero della Costa Concordia, la nave da crociera che, come tutti ricordano, naufragò la notte del 13 gennaio dello scorso anno appena fuori dal porto dell’Isola del Giglio. Sebbene un’operazione di tale portata non rientrasse nei piani della società ravennate, Bartolotti ha voluto quantomeno provarci: «Ne ho fatto una questione di valore morale, direi di senso di dignità nazionale». Non poteva infatti mancare un’azienda italiana nel novero delle multinazionali che si sono candidate per sollevare e rimuovere il relitto – un gigante da 290 metri di lunghezza per 115 mila tonnellate – dall’attuale infausta “dimora”.

Del resto, Bartolotti di sfide se ne intende. Fu proprio lui, intorno alla metà degli anni ’90, a prendersi a cuore le sorti della Micoperi. La società romagnola, nata nel 1946, nei suoi anni d’oro si è occupata della rimozione di navi affondate durante la seconda guerra mondiale, della bonifica del Canale di Suez, della costruzione di numerose piattaforme petrolifere e della posa di cavi sui fondali oceanici. Ma come affermato dallo stesso manager, all’epoca in cui ne prese le redini stava fallendo, e salvarla non fu facile: «Era come tentare di andare sulla Luna con una bicicletta, un’avventura piena di difficoltà, senza un centesimo in tasca». Oggi la Nuova Micoperi è una società del tutto risanata e conta più di 600 dipendenti: si può dire che Bartolotti abbia senz’altro vinto la sua sfida.

Ma ora una sfida forse ancor più difficile lo aspetta all’Isola del Giglio, dove tra colossi industriali e progetti più o meno futuristici (6 in totale quelli presentati) è stata proprio Micoperi ad aggiudicarsi la commessa per la rimozione del relitto, in virtù di un consorzio d’acciaio con l’americana Titan Salvage – società del gruppo Crowley specializzata nel settore – per uno spiegamento di forze pari a 28 mezzi e un team di lavoro di quasi 500 persone, nonché di un piano di recupero che ha sbaragliato la concorrenza, affermando ancora una volta la qualità e la creatività del Made in Italy nel mondo. «Ognuno proponeva la sua idea, e gli altri cercavano di demolirla punto per punto, per arrivare ad averne una capace di essere davvero realizzata. Alla fine è rimasta solo la mia». È quanto ha riferito l’ingegner Giovanni Ceccarelli, noto yacht designer e progettista fra l’altro di alcune imbarcazioni italiane che hanno preso parte all’America’s Cup (ricordate “Mascalzone Latino” e “+39 Challenge”?). Il progetto da lui messo a punto per Micoperi è un mix di logica e fantasia, matematica e creatività, la carta vincente grazie alla quale il consorzio ha ottenuto dall’armatore Costa Crociere l’appalto per la mastodontica impresa (il cui costo supera, allo stato attuale, i 400 milioni di euro). «Senza dire niente ai miei partner americani, prima di presentare l’offerta ho allegato una pagina dove ho scritto che l’utile di quest’operazione, recuperate le spese, verrà donato all’Isola del Giglio» tiene a precisare il patron Bartolotti, dimostrando grande sensibilità verso la popolazione gigliese, duramente colpita anch’essa in quella sciagurata notte di gennaio.

Andiamo dunque a ricordare brevemente, fase per fase, i passaggi di questo piano definitivo che, come tutti si augurano, dovrebbe portare al sollevamento del relitto e alla sua rimozione. La prima cosa da fare era svuotare i serbatoi della nave dal carburante, operazione che già dopo due mesi dall’incidente era stata compiuta con successo dalla ditta olandese Smit Salvage in società con la livornese Neri, nonché riparare lo squarcio di 70 metri procurato nell’impatto con le rocce. Il passo successivo è stato fissare lo scafo alla roccia tramite alcuni “anchor blocks” in modo da garantire sicurezza durante i lavori, anche in caso di mareggiate, ed evitare che si muovesse dalla sua posizione di già precario equilibrio. La terza fase, di certo la più delicata, è tutt’ora da svolgere: si tratta della rotazione del relitto, definita “parbuckling”, per riportarlo dall’attuale inclinazione di 65° alla posizione verticale, sfruttando un sistema di 36 cavi d’acciaio messi in tensione da martinetti idraulici telecomandati e agganciati sulla murata sinistra della nave, quella rimasta fuori dall’acqua. Questa fase dovrebbe richiedere meno di 24 ore, stando a quanto dichiarato da Costa Crociere. È qui che entra in gioco la tecnologia italiana: «L’idea geniale è stata quella di appoggiare la nave su piattaforme simili a quelle che installiamo in mare. Questa è stata sicuramente la soluzione che ha fatto scegliere il nostro progetto rispetto agli altri» ha affermato con orgoglio Bartolotti. Si tratta di sei piattaforme in lega d’acciaio, sorrette da piloni del diametro di 2 metri e fissate sul ripido fondale, ai piedi del relitto (tre più grandi in corrispondenza del centro della nave e tre più piccole all’altezza della poppa). Questi elementi, installati da Micoperi in collaborazione con l’inglese Fugro Seacore che si è occupata delle trivellazioni nel granito, svolgeranno un ruolo fondamentale nell’operazione, creando un fondale artificiale su cui verrà adagiata la nave una volta riportata in posizione verticale e scongiurando così il rischio di un eventuale scivolamento verso una zona più scoscesa, con conseguente inabissamento. Successivamente, 30 cassoni di galleggiamento (o “sponsons”, ciascuno alto come un palazzo di dieci piani e pesante dalle 350 alle 500 tonnellate), tra cui i due giganteschi “blister tank” da incastonare nella prua, verranno saldati con la gru della piattaforma M30 sui due fianchi della nave, 15 sul lato sinistro (di cui 11 già installati) e altrettanti sul lato destro nel momento in cui lo scafo sarà di nuovo in verticale. L’ultima fase dell’operazione prevede che i cassoni siano svuotati dell’acqua, introdotta in precedenza per facilitare la rotazione, esercitando così una spinta verso l’alto tale da sollevare il relitto e riportarlo al galleggiamento.

Dopo eventuali riparazioni da apportare sulla fiancata rimasta sommersa per oltre un anno e mezzo, si procederà alla rimozione della nave dalle acque del Giglio e al suo trasporto in una località portuale ancora da definire per poi demolirla. Attualmente è impossibile fare previsioni sui tempi di rotazione e soprattutto di rimozione della nave, essendo operazioni strettamente legate alle condizioni del mare. E così, mentre la ruggine sta rapidamente divorando il relitto rendendo ogni giorno più basse le probabilità di successo, dalla riunione dello scorso 6 settembre presso la sede della Protezione Civile a Roma tra i vertici della Costa e i dirigenti della Regione Toscana, è stato dato il via libera all’inizio del “parbuckling” (si ipotizza che le operazioni cominceranno non prima della fine di settembre, mentre per la rimozione si dovrà attendere la primavera del 2014). In quanto al porto di destinazione la città più vicina è Piombino, che tuttavia necessiterebbe di profonde modifiche per accogliere il relitto della Concordia (il cui scafo, gravato dal peso dei 30 cassoni, avrà un pescaggio di 18,5 metri rispetto ai normali 8,2). In alternativa si è parlato di Civitavecchia e soprattutto di Palermo, attualmente unico porto in Italia con un bacino grande a sufficienza da consentire tutti i lavori necessari, ma anche di possibili destinazioni estere, in particolare della Turchia, dove i costi di smantellamento e demolizione della nave sarebbero di gran lunga inferiori, ma il viaggio da affrontare ben più lungo e rischioso.

Patrizio Iocchi